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货运量增长10%为什么卡车司机还困难?

2020-03-26

 
      

交通运输部估算,2015年我国公路货运量有望超过350亿吨,比2014年增长约10%,占全社会货运量四分之三以上。

据交通运输部公布的数据显示,2014年,公路货运业1453万辆货车共完成了全社会76%的货运量和33%的货物周转量,全行业745万家运输业户,全年完成总产值约3万亿元。

统计显示,公路货运业平均每天在途货←运量8400余万吨,平均每吨货物运输180公里,服务4.3亿个家庭,平均每年为每人运输和接受22吨货物。

交通运输部部长杨传堂表示,公路货运业具有运输总量大、吸纳就业多、惠及民生近、关联影响♂强等特点,在国民经济发展中发挥了重要的基础服务性支撑作用。

&ldq▔uo;十二五”发展甩挂运输节约近300亿

记者28日从交通运输部获悉:预计“十二五”期间,交通运输部在全国组织实施209个甩挂运输试点项目,累计拉动社会投资约278.6亿元,为全社会节约燃油约21万吨,节约物流成本近300亿元。

甩 挂运输包含牵引车和挂车。牵引车就是车头,挂车相当于货箱。牵引车将挂车甩▓留在目的地后,再拖带其他装满货物的挂车驶离。采用甩挂运输方式的货物,可以直 接由城市配送车装到干线运输挂车上,不用进入仓库后再倒装到货车上,减少了一次装卸环节,车辆运行效率得到大幅度提升。

目 前,全国已有山东、江苏、浙江等9个省份开展了省级甩挂运输试点。据交通运输部统计,甩挂运输试点企业较传统运输模式平均单位运输成本下降幅度达10%至 20%。货运车辆日均行驶里程平均达到380公里,车辆平均里程利用率超过80%,远高于行业平均水平︵,达到发达国家水平。单车年均完成货物周转量达到 351万吨公里,是行业平均水平的2.5倍。

今年的中央经济工作会议提出,降低6大类企业成本,其中包括物流成本。交通运输部运输服务司巡视员徐亚华说,发展甩挂运输,可以大幅度提升车辆使用效率,单位运输成本和能▕耗下降,推动全社会物流成本降低,推动行业节能减排发展。

5年内建成货车车型标准化体系

2014年,国务院发布了《物流业发展中长期规划》,这是促进物流业发展的纲领性文件。交通运输部提出,以“提升物流效率、降低物流成本、改善物流服务&rdquↈo;为目标,促进行业转型升级。

据 交通运输部统计,截至2014年底,全国共有载货汽车1453.36万辆。货运市场90%为个体户司机,10%为企业。物流货运互联网平台“卡行天下”总 经理钱珏认为,在传统公路货运产业链中存在诸多问题,物流企业与货车司机之间的合作方法,选择、议价、货物交付、时效管理、结算等基本没有改变。原始的交 易方式、不完备的运输协议、没有信用保障的交易与高价值的货物标的、远距离的货物运输形成了巨大反差。

“车辆的保养、轮胎的更换、加油的多少都是可以钻的漏洞。车辆大多数都在个体司机手上,难以监管。”南京兆鑫物流负责人朱永忠说。

记者在调研中发现,◐合法的标准化车辆几乎没有市场,而超标、非法改装车辆却大行其道,造成行业“运价越超越低、市场越超越乱”,难以可持续发展。

“公路货运业吸纳就业多,点多面广,从整车大宗物流运输到绿色农产品运输,各种车型非常复杂。”交通▧运输部运输服务司货运与物流管理处处长战榆林说,交通运输部已经开展车型标准化建设,争取在5年内建成货车车型标准化体系。

货车司机高级蓝领化是未来趋势

“从2009年起,国家已经3次出台专门针对物流业发展的文件,均↹以物流业的深层次矛盾问题为导向。”徐亚华表示,改变道路货运市场长期粗放式发展形态,加快推进全行卐业提质增效升级,这是国家经济发展新常态的迫切要求。

在互联网冲击下,货运行业出⿹现了众多新模式、新业态&mda|sh;—有平台模式,本身不参与运输交易,而是为交易双方提供服务;还有车货匹配模式,以一款app将货主和车◈辆直接连接起来。这些新模式不仅有聚集效应,还有助于将多层分包的运输业务透明化。

在浙江传化物流信息港,车与货的匹配,每单只需要0.5秒。通过互联网的线上线下联动,构建起一张货运诚信体系网络。每一个 发货方、每一辆货车、每一个货运司机都经过实名认证、资质审核;每一张承运订单的货物数量、运费金额、行驶路线、准点到达率、信誉度,乃至货运司机的住 宿、饮食、购∕物习惯等消费痕迹都会产生数http://www.scq012.vip 据标签,通过对这些“标签”的积累和分析,无论是货主、物流公司,还是货运司机,其发货规律、运输能力、诚信度等 信息一目了然。

业内人士表示,货主满意、司机高效,是货运市场健康的标志。只有实现货运行业的生态重塑,才能使货车司机更体面、更有尊严地生活。

货车司机生存状况调查

公路货运量在我国各种运输方式中位居榜首,在综合运输体系中超过75%,是支撑经济社会发展的基础性产业。庞大的数据背后,是3000多万名货车司机夜以继日的辛劳。

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痛点一 竞相压价市场混乱

江苏南京的大货车司机凌杰40多岁,和妻子搭档开车快20年了。两人轮换着开,人休车不休,尽管也是“蛮拼的”,但他俩感觉今年尤其货难找、钱难挣。

为了找货源,凌杰夫妻俩已经在北京通州区马驹桥的一家物流园等了两天,为省钱吃住就在车上。凌杰带记者参观了他们“移动的家&r℃dquo;:驾驶室后排有上下铺,空间比火车硬卧还要小些,车里被褥、酒精炉、锅碗瓢盆俱全。一年之中,夫妻俩差不多有300天要在这个“家”里生活。

凌杰四处转悠找货源,仍一无所获。“现在货运市场竞相压价,把市场搞得越来越乱。有一次装上货都跑出60多公里了,货站打电话不让拉了,原来另一辆车比我便宜了100块钱。”他无奈地说。

南京中储智运业务经理吴九全说,租个门脸、一张办公桌、一台电脑、一部电话,就是一个“物流公司&rdquo微信群 ;,业内人称之为“配货黄牛”。“仅从南京到广州一条线,就有近20家公司在跑。一旦有『人愿意低价接活,那些物流公司就会借机把价格压得更低。”

山东威海的孙石磊干个体司机多年,他告诉记者,现在工厂的货源基本被物流公司垄断,个体司机拿不到货源。很多所谓的“第三方物流”甚至连道路从业资质都没有,就是通过把控货源,再层层转包到个体司机手里,运费直逼成本极∏限。

一 面是市场的混乱,一面受经济下行压力影响,货运价格持续低迷,是货车司机的最大“痛点”。“公路货运量在各种运输方式中位居榜首,支撑着国民经济和社会生 活。但这一领域,多、小、散、乱、弱局面长期存在,货运信息不对称、运价体系不透明,严重制约了公路货运发展。”中国物流与采购联合会◢会长何黎明说。

痛点二 多头执法雁过拔毛

一辆奔跑的货车承℉担的是一家老小的生计,但在一些地方的执法部门眼里,就是一块“唐僧肉”。究竟有多少部门可以分到这块“唐僧肉”?记者通过采访了解到,不仅有交警、路政、运管,还有高速公路管理、城管、环保、工商、卫生、动物检疫等约10个部门执法。

货车司机被罚款的理由更是五花八门:&l∥dquo;有的货▄车在车身上焊根铁棍,路政说这算更改车型,一罚就是三千”、“车身不干净甚至是驾驶室不明亮,城管说影响市容市貌,一罚就是好几千”……

不同地方和单位对货车司机的违法违章处罚标准不统一,让司机无所适从。同样是超载,交警叫“超载&rd百度彩票 quo;,★最低罚200元;路政部门叫“超限”,最高罚3万元;城管叫“超重”,最高罚2万元;运管叫“超越◘许可”,最高罚款1万元。这些部门的罚款互不相认,只能叠加。

一名不愿意透$露姓名的车队老板说,他的车队每年为路上的罚款支出十几万元。在不违章不超载、正常行驶的情况下,平均每辆货车每年罚款“预算”约6000元。╭╮

痛点三 “潜规则”里层层扒皮

在 北京新发地物流集散地,山东威海的司机刘光禄拉来了一车苹果。货运到了,可货主前面的一车货还没卖完,就是不给老刘结账。刘光禄回想起第一次拉的“绿色通 道”货物:那是一车蔬菜,可以免收过路费。700公里的路程,运费30♣00多元,扣去油费1000多元,估摸着收益还不错。可是等上货、卸货,再到货主最 后结账就耽搁了3天,算了算多出的开销还是没挣钱。

物流公司用油卡给司机冲抵运费,已经是货运行业见怪不怪的潜规则。司机普#遍反映,大家都在用油卡,也在挣油卡。平均下来,一辆货车每年至少要收四五万元的油卡。一趟活儿下来,有的司机收的全是油卡,有的甚至连过路费和保险都没钱交。

“我兜里现在就有9万元的油卡。︹︺︻”孙石磊说,从威海到广州一趟往返运费,物流公司至少要抵扣1万元面值的油卡,而往返广州一趟的油费只需要9000元。用不掉的只能贱卖,他通过微信朋友圈对外卖,面值1万元的中石化油卡,一般只能卖9000元。

物 流公司为什么要用油卡抵运费?吴九全开过10多年货车,自己也经营过物流公司。他说,油卡可以抵税,有些物流公司就是借此来维持生存。这样的油卡必须当月 用完。吴九全告诉记者,如果油卡当月没有用完,按规定就不能抵税了。因此,有些物流公司一到月底就会把油卡挂失,司机再没办法使用。

消除痛点 才能打通堵点

混乱的执法Ⅲ管理、无序的市场竞争,是货运行业的痼疾,更是货车司机难以承受之“痛”。要改善货车司机的生存环境,优化运输行业的发展格局,必须通过改革挖掉“病根&rdquoⅪ;,通过创新营造规范的市场秩序。

货运行业改革需要相关部门拿起手术刀,从体制机制切入,通过完善相关法律依据、明确处罚标准、整合执法主体,建立起权责清晰、监管有力、执行高效的综合执法体系。

除 了消除体制机制弊端,还应在公路货运行业内部打造公平透明、风清气正的运营秩序。目前,货运行业的☞特点是“多、小、散、乱、弱”,信息不对称,运价不透 明,市场恶性竞争严重,导致“劣币驱逐良币”。要整顿货运市场,业内需建立货运公司以及货车司机“黑名单”制度,把欺行霸市、不正当竞争的“害群之马”驱 逐,让不合规的企业或个体司机退出。

公路货运虽然是个传统行业,但必须主动创新,适应时代变化。目前,物流企业和货 车司机之间的合作方式、管理方式基本停留在10年前,早已不能适应现代物流发展的需要。货主、物流企业、货┌车司机相互不信任,行业缺乏监管、漏洞百出。因 此,构建行业“大数据”、推进诚信体制建设刻不容缓。同时应借助互联网,把整个货运链条纳入监管,做到公开透明。

为保障行业的良性运转,行业主管部门也需大力简政放权。一方面应使市场在资源配置中起决定性作用,充分发挥物流企业的积极性;另一方面应做好事中和事后监管,把货运行业管理纳入法治化、规范化轨道。

只有通过改革创新规范货运行业,消除货运司机的“痛”点,才能打通行业运行“堵点”。

当前,经济下行压力加大,货运业总体货源趋紧、成本不断上扬,而运价却持续低迷。徐亚华认为,货运业处于整个社会产业链的末端,处于分散状态的货车司机,面对货主,没有议价话语权,这是造成货车司机之痛的又一根■源。

“运价水平从2012年以后几乎维持不变,而成本每年上涨10%至20%,这意味着运价实际上在下跌。”中国物流与采购联合会研究室主⿸任周志成说。

一 位业内人士给出了几个运价实例:从吉林梅河口到上..海,约2000公里路程,运输大米每吨300元,总运费11400元。回程从上海到长春,运输钢材每吨 400元,总运费15200元,总计来回4000公里左右,运价折合每吨公里0.175元。“欧洲的货运价格每吨公里为0.2至0.3元人民币,但其车货 总重最大只有40吨,相比国内55吨最大总重要轻不少,成本也更低。”

“5年前一辆车每个月纯收入最高可达两三万元,现在不可能了。”山东威海的“车老板”孙石磊说,以三口之家为单位计算,3000多万名货车司机背负的是约1亿人口的生计。

周志成告诉记者,中国物流与采购联合会在调研中发现,97%的司机表示,养家糊口比起5年前更困难。

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